“중국에서 40만 위안이 넘는 이상적인 L9이 러시아에서는 1,100만 루블(약 90만 위안 이상)에 팔릴 수 있습니다! 이 이익이 마약 밀매보다 더 과장된 겁니까?”
읽으셨군요. 이것이 중앙아시아와 러시아 시장에서 중국 신에너지 자동차의 열악한 현재 상황입니다. 그러나 최근 상무부의 새로운 규정은 이러한 '폭리 사업' 물결에 직접적으로 제동을 걸었습니다. 2026년부터 순수 전기차의 수출은 자동차 회사의 승인을 받아야 하며, 허점을 이용하는 '0km 중고차'는 어려움에 처할 수 있습니다.
왜 갑자기 조이는 걸까요? 그 뒤에 숨겨진 비밀은 무엇입니까? 중국 자동차 기업들이 해외에서 겪은 경험은 정확히 무엇인가?
2021년 중국의 자동차 수출량은 200만대에 불과했다. 2025년에는 차량 대수가 500만 대 이상으로 급증해 일본을 갑자기 세계 1위 자리에서 밀어낼 것입니다. 신에너지 차량이 많은 기여를 했지만 카니발 기간 동안 회색 산업 체인도 크게 성장하고 있습니다. 즉, 0km 중고차 수출입니다.
0km 중고차란? 쉽게 말하면, 신차는 공장에서 갓 출고되어 1km도 주행하지 않은 상태에서 '중고차'로 직수출되는 것입니다. 왜 이런 일을 하는가? 신차 수출은 인증이 필요하기 때문에 절차가 번거로운 반면, 중고차 수출은 규제가 적어 감독을 우회하기 쉽다.
중앙아시아는 이러한 회색 무역의 황금 통로가 되었습니다. 이 차량은 먼저 신장의 호르고스(Horgos) 항구로 운송된 뒤 중고차라는 명목으로 카자흐스탄에 입국했다. 중앙아시아 국가들은 유라시아 경제 연합을 형성하고 있기 때문에 이 자동차들은 러시아와 심지어 동유럽에도 면세로 판매될 수 있습니다.
Chongqing Huanyu Automobile의 마케팅 이사인 William Ng은 2022년부터 2023년까지 중국에서 트램을 구입하는 데 40,000위안을 썼고 이를 중동에 판매하면 10,000위안을 벌 수 있다고 밝혔습니다. 인기 모델은 더욱 과장되었습니다. 이상적인 L9는 중국에서 400,000위안 이상에 팔렸고, 러시아에 도착했을 때 가격은 두 배로 뛰었고 최고 가격은 900,000위안 이상이었습니다.
처음에 이 사업은 “윈-윈-윈”이었습니다. 러시아 시장은 서구 자동차 회사에 의해 버려졌고 중국 자동차는 빠르게 그 격차를 메웠습니다. 중앙아시아 소비자들은 저렴하고 사용하기 쉬운 신에너지 자동차를 구입했습니다. 중국 자동차 딜러들은 많은 돈을 벌었습니다.
그러나 좋은 시절은 오래가지 못했습니다. 점점 더 많은 참가자가 게임에 참여하면서 악랄한 경쟁이 시작되었습니다. 10,000을 벌나요? 그러면 나는 5000위안을 벌고 어떤 사람은 500위안만 벌기도 한다. 외국 바이어들은 바보가 아니다. 중국산 자동차의 원가를 재빠르게 알아냈고, 수출세 13% 환급까지 포기해야 했다.
저가 경쟁은 자동차 딜러들의 이익을 급락시켰을 뿐만 아니라, 중국 자동차 업체들의 해외 가격 책정에도 심각한 타격을 입혔다. 예를 들어 카자흐스탄에서는 BYD가 공식 판매하는 Song PLUS DM-i의 가격이 235,000위안인 반면, 0km 중고차의 가격은 140,000위안으로 거의 100,000위안의 가격 차이가 납니다! 물론 소비자들은 더 싼 것을 선택하겠지만, 이는 해외 진출을 진지하게 생각하는 자동차 회사들에게는 치명적인 타격이다.
공식 가격이 왜 이렇게 비싼가요? 자동차 회사의 해외 진출 비용이 생각보다 훨씬 높기 때문이다. 예를 들어 Toyota의 Hilux 픽업은 중동의 50°C 온도를 견딜 수 있고, 아프리카의 저품질 휘발유에 적응할 수 있으며, 동남아시아에서는 특별히 향상된 서스펜션 버전을 갖추고 있습니다. 이러한 현지화된 조정은 모두 돈에 관한 것입니다.
회색 수출차 딜러들은 현지 적응은 커녕 애프터 세일도 아닌 판매만 합니다. 시간이 지나면서 대규모 품질 문제가 발생하면 중국 오토바이의 명성이 무너져 중국 오토바이가 동남아시아 진출 길을 잃게 만든 동일한 실수가 반복될 수 있습니다.
더욱 문제가 되는 점은 해외 시장에서 자동차 애프터 서비스 및 규제에 대한 요구 사항이 점점 더 엄격해지고 있다는 점입니다. 예를 들어, 유럽과 미국에서는 제3자 수리점에서 자동차 회사의 수리 기술을 구독할 수 있어 소비자가 자동차를 수리하기 위해 4S 매장에 갈 필요가 없습니다. 그러나 많은 중국 자동차 회사의 수익 모델은 4S 매장 바인딩에 의존하고 있습니다. 이 방법은 해외로 나가면 전혀 통하지 않습니다.
또한 차량 검증(WVTA), 안전 및 환경 보호 인증(E/e-mark), 네트워크 보안 인증(CSMS), 배터리 여권 등 다양한 인증 기준이 있습니다. 회색 수출 자동차 딜러는 이를 처리할 수 없으며 모두 정책 허점을 활용하는 데 의존합니다. 그러나 이제 허점은 닫혀졌습니다.
지난해 우즈베키스탄 대통령이 직접 중국을 방문했고, 라비아드가 공장을 세우러 갔다. 올해 아이디얼은 우즈베키스탄에도 첫 해외 진출을 확정했다. 러시아는 훨씬 더 무자비해서 재활용 비용을 직접 인상하고 중앙아시아로부터의 면세 수입품의 허점을 막았습니다. 이제 중국산 자동차가 러시아에 들어오면 재활용 비용만 6만 위안을 내야 한다.
분명히 이들 국가는 더 이상 “환승역”이 되기를 원하지 않습니다. 그들이 원하는 것은 공식 자동차 회사가 현지 고용 및 산업 체인에 정착하고 이를 추진하는 것입니다. 중국 4개 부처와 위원회의 새로운 규정은 이러한 추세에 부합합니다. 2026년부터 순수 전기 자동차의 수출은 자동차 회사의 승인을 받아야 하며 회색 무역의 좋은 시절은 끝났습니다.
이 '자동차 항해'의 야만적인 성장 단계가 마침내 끝나가고 있다.
