중국의 자동차 수출량이 전례 없는 832만 대에 도달한 직후, 세계 4위의 자동차 회사인 스트란티스 그룹은 역사적인 붕괴를 겪었습니다. 단 반년 만에 190억~210억 유로(위안화로 1500억~1700억 위안에 해당)의 선제적 손실을 입었습니다. 이는 2025년 하반기에만 스트란티스가 최소 1,500억, 최대 1,700억 달러의 손실을 입게 된다는 것을 의미합니다.
이 숫자를 들었을 때 내 계산기가 고장난 건 아닐까 하는 생각이 들었습니다. 결국 Strantis는 연간 540만 대 이상의 차량을 판매하는 거대 기업입니다. BYD의 매출은 그것보다 800,000 적습니다. 하지만 현실은 뺨을 때리는 것과 같다. BYD는 2025년 520억 위안의 순이익을 낼 것으로 예상되는 반면, 스트란티스는 싱크홀처럼 막대한 손실에 빠졌다. 이것 사이의 대조는 충격적입니다.
운영 관점에서 볼 때, Strantis는 세 번 연속으로 치명적인 실수를 저질렀습니다.
첫 번째 실수는 아름다운 재무 보고서를 위해 미래를 너무 많이 그리는 것입니다. 2023년에는 직원을 해고하고, R&D 센터를 폐쇄하고, 공급업체와 딜러를 압박하는 등 거짓 번영을 만들어냈습니다. 당시 회사는 수천 명의 직원을 한꺼번에 해고했고, 공급업체로부터 65억 유로의 손해배상금을 지급했으며, 딜러들에게는 43만 대의 차량 재고를 보유하도록 강요했습니다. 그 결과 그해 순이익은 186억 유로에 달했고, 타르타스 CEO는 연봉 3650만 유로를 받아 한때 세계 최고 연봉 자동차 회사 임원이 됐다. 그러나 최고를 향한 이런 종류의 낚시는 곧 최종 결과를 보여주었습니다. 2024년에 순이익이 70% 급감하여 55억 유로만 남았고, 2025년에는 곧바로 엄청난 손실로 바뀌었습니다.
두 번째 실수는 전동화 전환의 완전한 실패였다. 스트란티스의 신에너지차 보급률은 20%를 넘지 않았다(하이브리드 모델 포함). 과도한 손실로 인해 다수의 순수 전기차 프로젝트가 중단되었습니다. 미국에서는 순수 전기차 단 한 대만이 거의 팔리지 않고, 팔 수도 없다. 유럽시장에서도 순수 전기차가 잇달아 실패하며 하이브리드에 집중할 수밖에 없게 됐지만 여전히 중국 자동차 업체들에 뒤지지 않는 성과를 보이고 있다. 이런 관점에서 볼 때 스트라티스의 전동화 경로는 원을 그리며 가는 것과 비슷하며, 중국 자동차 회사들은 이미 이 트랙에서 경주하고 있습니다.
세 번째 실수는 그 자체가 '패자 동맹'이라는 점이다. 처음에는 미국 크라이슬러와 이탈리아 피아트가 합병해 결성됐는데, 부도 위기에 빠졌지만 여전히 매출은 부진했다. 이후 프랑스 PSA와 합병해 푸조와 시트로엥을 그룹에 추가했다. 그러나 푸조와 시트로엥 모두 중국에서는 거의 한계에 가까운 플레이어입니다. 스트라티스는 2021년까지 크라이슬러, 피아트, 푸조, 시트로엥, 닷지, 마세라티 등 14개 브랜드로 구성된 슈퍼그룹으로 성장해 연간 판매량 540만대, 세계 4위를 기록했다. 엄청나 보이지만, 분해해보면 200만개를 넘은 브랜드는 없습니다. 가장 많이 팔린 피아트는 연간 판매량이 135만대, 푸조는 108만대를 기록했다. 다른 브랜드는 수십만 대 수준만 유지할 수 있습니다. 심지어 전 럭셔리 브랜드 마세라티도 중국에서 출발 가격이 36만 원으로 인하되면서 제단에서 무너졌다.
스트라티스는 하락세를 되돌리기 위해 립모터 지분 20%를 15억 유로에 매입하고 '리푸 인터내셔널'을 공동 설립했다. 2026년부터 스페인 공장에 Leapmo의 전동화 기술을 활용해 변화의 속도를 가속화할 계획이다.
EU는 왜 항상 중국 전기차를 경계하는가? 근본적인 이유는 단 하나뿐입니다. 기술 환경이 완전히 역전되었기 때문입니다. 자유 경쟁이 허용된다면 중국 전기차는 이미 유럽 전역에 퍼져 있을 것이고, 스트라티스는 더 큰 손실만 입게 될 것이다. 이제 살아남으려면 중국 기술을 도입하고 합작공장을 설립하는 수밖에 없다.
이 글을 읽은 후 느낀 점은 산업 변화의 물결 속에서 어떤 브랜드도 과거의 영광에 의존할 수 없다는 것입니다. 앞으로 도약하거나 가라 앉거나 중간 지점은 없습니다. 스트란티스에게 일어난 일이 가장 좋은 설명입니다.
