렉서스는 오는 4월 중국 시장에 차세대 ES를 출시할 예정이다. 이 문제는 최근 매우 인기가 있었습니다. 생각해 보세요. ES 자동차가 Lexus에게 어떤 의미일까요? 글로벌 영업을 담당하며 중국 시장의 거점입니다. 지난 20년 동안 렉서스는 중국에서 최초로 연간 판매량 10만 대를 돌파하고, 4년 연속 20%를 넘는 성장, 누적 판매량 100만 대를 돌파하는 등 럭셔리 자동차 시장 'BBAL' 지형에까지 진출하는 등 이정표를 달성했다. ES는 확실히 최고의 기여자입니다. 데이터는 거짓말을 하지 않습니다. 올해 1월 현재 렉서스는 중국에서 220만 대 이상의 차량을 판매했으며, 그 중 절반인 110만 대가 ES에서 판매되었습니다. 그래서 7세대부터 현재 8세대까지 렉서스는 이곳에서 글로벌 프리미어의 발판을 마련했습니다. 이는 더 이상 단순한 신차 출시가 아닙니다. 이는 중국 시장의 전략적 우선순위를 최고 수준으로 끌어올리는 신호입니다.
그러고 보니 핵심 인물인 수석 엔지니어 센즈 코헤이(Senzu Kohei)를 언급해야겠습니다. 중국에 2년 동안 머물면서 저는 중국을 잠깐만 본 것이 아니라 이곳의 문화적 맥박과 자동차 시장을 실제로 느꼈습니다. 그는 당시 세계 변화의 중심이 중국에 있다고 한탄했다고 한다. 이러한 지식을 염두에 두고 그는 다시 차세대 ES 개발을 주도하게 되었습니다. 그의 생각은 매우 간단했습니다. 그는 자신을 재창조하고 세단의 패션을 선도할 수 있는 새로운 모델을 만들어야 했습니다. 보시다시피, 이 개발 개념의 출발점은 “중국 소비자의 요구를 출발점으로 삼아 세계를 위한 주요 모델을 만드는 것”으로 바뀌었습니다. 익숙한 것 같나요? 많은 해외 브랜드들이 지금 이렇게 말하고 있지만, 렉서스는 이번에 ES에서 진지하게 고민하는 것 같습니다.
환생? 어떻게 탈출할 수 있는지 알아보겠습니다. 가장 직관적인 것은 모양이다. 클래식한 스핀들 그릴이 스핀들 바디 윤곽 전체로 진화했습니다. 어떤 사람들은 보기 좋다고 하고, 다른 사람들은 적응이 필요하다고 말합니다. 이것은 정상입니다. 미학의 문제는 항상 동의하기 어려운 문제였습니다. 그러나 디자이너들의 야망은 분명히 현재만을 위한 것이 아닙니다. 그들은 향후 5년간의 디자인 트렌드를 목표로 하고 있습니다. 게다가 선이 어떻게 바뀌더라도 ES 고유의 우아함을 유지해야 한다고 합니다. 우아함은 럭셔리함의 예술입니다. 이것은 다소 신비롭지만 자동차에 관해서는 현실입니다. 예를 들어, 주변 조명은 자동차가 주행할 때의 5분의 1만 켜지고, 정지할 때만 완전히 켜집니다. 왜? 운전에 대한 빛의 간섭을 줄일 수 있도록 충분히 주의해야 합니다. 자동차에는 일반적으로 잘 숨겨져 있는 버튼도 있습니다. 손이 가까이 오면 아이콘이 희미하게 켜집니다. “무에서 나오는” 이러한 의식은 세계 최초의 의식이라고 합니다. 이러한 작은 디테일이 독특한 브랜드 매력을 더해줍니다.
크기의 변화를 “도약”이라고 부를 수 있습니다. 차량 길이는 165mm, 휠베이스는 80mm 길어져 5.1m를 직접적으로 초과했습니다. 크기면에서는 새것 사이에 단단히 붙어 있습니다. BMW 5시리즈와 메르세데스-벤츠 E클래스를 합쳐 역사상 가장 큰 ES가 됐다. 배터리(순수 전기 버전)와 차량 내부 공간을 확보하기 위해 차량의 키도 더 커졌습니다. 점점 커지면 바람의 저항은 어떻게 될까요? 그들은 균형을 위해 패스트백 형태를 사용했습니다. 그 결과 항력계수는 이전 세대보다 낮아졌다. 공간 창조 측면에서는 거실처럼 투명하고 조용한 공간을 만드는 것을 목표로 '전 좌석 즐거운 시간'이라는 컨셉을 제안했다. 파노라믹 캐노피, 1미터가 넘는 앞열과 뒷열 간격, 그리고 특별히 30mm 더 얇아졌지만 분할 디자인을 통해 더욱 인체공학적으로 변한 시트까지… 이러한 변화는 단순히 자재를 쌓는 것이 아니라, 그 뒤에는 드라이빙 경험의 재구축이 있다.
기계적 수준의 진화는 “도약”이라고도 합니다. 새로운 GA-K 플랫폼을 통해 순수 전기 ES 500e와 하이브리드 버전을 동시에 출시할 수 있습니다. DIRECT4 전기 4륜 구동은 앞바퀴와 뒷바퀴 사이에 토크를 지능적으로 분배할 수 있는데, 이는 기술적 해자라고 볼 수 있습니다. 제가 더 관심을 갖는 것은 후륜 조향과 선형 솔레노이드 밸브가 있는 적응형 서스펜션입니다. 지난해 샤먼 서킷에서는 비양산형 우측 핸들 버전을 만져봤다. 아, 컨트롤 품질이 정말 놀랍습니다. 뒷바퀴 조향 덕분에 이 대형 차량은 매우 유연해졌으며 서스펜션 반응은 정확하고 견고했습니다. 낮은 무게 중심과 높은 차체 강성이 가져다주는 '전체적인' 느낌은 매개 변수로는 완벽하게 표현하기 어렵습니다. 이 차를 맛보려면 이 차를 운전하고 오랜 시간을 들여야 합니다. 무서운 데이터가 있습니다. ES 소유자의 재구매율은 42%에 달해 고급차 시장 평균 수준보다 14%포인트 높다. 이것은 중형 및 대형 고급차 중에서 유일하게 인정받는 것입니다.
현재 시장 구조를 보면 지난해 판매량 10만 대를 넘은 중대형 고급 세단은 아우디 A6L, 메르세데스-벤츠 E클래스, BMW 5시리즈, 렉서스 ES 등 4개에 불과했다. 저기 56E에는 비즈니스와 스포츠 구역이 명확하게 표시되어 있습니다. ES는 어떻습니까? 그 독특한 '고향의 맛'에 의지한 것만으로 삼족동맹이 사점세계로 바뀌었다. 5위인 볼보 S90은 20,000대 미만이 판매되었습니다. 이러한 격차는 이 시장 부문의 잔인성을 적나라하게 보여줍니다. 제품의 강점은 기반이지만 “브랜드” 티켓이 더 큰 비중을 차지합니다. 이 수준의 자동차를 구입하는 사용자는 놀라울 정도로 합리적입니다. 기능, 구성, 브랜드 톤, 서비스, 제작 후 비용… 모두 고려해야 합니다. ES는 이러한 차원에서 어느 정도 궁극적인 균형을 이루었기 때문에 일어설 수 있으며, 하이브리드 기술, 업계 유일의 무상 보증 및 유지 보수 정책 등 고유한 기술도 갖추고 있습니다.
그렇다면 신형 ES의 진짜 상대는 누구일까? 56E인가요? 더 정확하게는 과거의 나일지도 모른다. 뛰어넘고 싶은 것은 이미 큰 성공을 거둔 7세대 ES다. 소위 '도약레벨'이란 남이 지정한 레벨로 점프하는 것이 아니라, 자기 반복의 높이를 의미한다. 브랜드 구조가 안정되고 사용자 인식이 명확해지면 후속 플레이어는 스스로 모든 발전을 이끌어내야 합니다. 신형 ES는 디자인, 크기, 공간, 디테일, 기술의 조합입니다. “더 나은 ES”를 재정의하는 것이 분명합니다. 하지만 전동화와 지능화의 물결이 붐을 이루고 있는 이 시대에도 깊이 있는 경험과 균형을 바탕으로 한 이 '우아한 진화'가 과거처럼 중대형 고급차 초합리적 구매자 집단을 여전히 확고하게 사로잡을 수 있을까? 이 문제에 관해서는 4월에 시장에 출시될 때까지 기다렸다가 시장에서 좋은 평가를 받아야 합니다. 매개변수 목록이 점점 군비경쟁처럼 변해가는데, 시간이 걸려서 느껴지는 자동차의 '매력'은 얼마나 되는지?
